本文承接《阿维塔|雷声大雨点小，陈卓“高端考题”待解（上）》
阿维塔如此持续且大规模的亏损，不仅考验着长安汽车的资金支撑能力，也让市场对其盈利前景担忧。对这家承载高端品牌建设使命、背靠强股东背景的企业而言，如何尽快扭转亏损、实现可持续发展，已成为亟待解决的严峻课题。
变革与挑战
如今阿维塔产品在市场上遭遇的压力，并非一朝一夕形成的，而是多重因素长期交织作用的结果。面对这样的局面，过去一年里，阿维塔在内部展开大规模的改革与调整，每一步动作都彰显着破局求变的决心。
为缓解亏损压力，阿维塔进行渠道变革——降低直营门店占比，大力拓展经销商渠道。其中，北京、上海、广州等一线城市将保留部分直营店，二、三线城市则以经销商模式为主。
直营模式由特斯拉兴起，凭借透明价格与标准化服务受消费者认可，成为国内多家新势力首选。但随着行业竞争加剧，部分品牌陷入直营成本高、效益有限的困境。
对此，国际智能运载科技协会秘书长张翔张翔指出，“阿维塔作为传统车企孵化的高端品牌，在营销策略上与新兴车企存在显著差异。新兴车企注重品牌塑造和网络宣传，而阿维塔则更依赖于线下直营店。此外，阿维塔的产品定价在30万以上，这一价格区间的市场竞争激烈，市场容量相对较小。同时，阿维塔在北上广深等一线城市的品牌影响力有限，相较于重庆和四川地区，其知名度明显不足。”
截至目前，阿维塔销售渠道切换已经完成，大部分门店已经基本转换成经销商，仅在核心城市留有少量直营门店。不难看出，阿维塔正急于剥离直营门店这块重资产“包袱”。
轻装上阵后，长安汽车为阿维塔定下了明确目标：2024年销量需较上一年翻3至4倍，控亏目标与上年持平，并争取在2025年第三、四季度实现盈亏平衡。以2023年2.76万辆的年销量为基数，这意味着阿维塔2024年的销量目标区间为9万至11万辆。
然而，现实与目标存在差距。2024年全年，阿维塔累计交付新车7.36万辆，若以10万辆的中间目标计算，仅完成了73%。
从当前的销售进度来看，其前7个月累计销售6.9万辆，仅完成31%的年度目标。这一数据意味着在接下来的5个月里，阿维塔每月平均销量需达到3万辆左右，才能触及22万辆的目标线。
对此，青橙汽车向阿维塔方面了解其后续有哪些发展动作助其完成目标，至截稿尚未回应。
要知道，阿维塔此前月销量稳定破万已是阶段性突破，而3万辆的月均目标，相当于要在现有基础上实现近两倍的增长，这不仅需要持续稳定的市场需求作为支撑，还对产品供应、渠道能力以及品牌号召力提出了极高的要求。如此艰巨的任务，让其完成年度销量目标的前景蒙上了一层阴影，也使得实现盈亏平衡的计划面临更大的不确定性。
陈卓何以破局？
当然，阿维塔的变革不仅是渠道转型还有领导换防。去年年初，阿维塔科技高层密集换防。其中，朱华荣亲自担任阿维塔科技董事长，谭本宏不再担任阿维塔科技董事长兼CEO，该职位由陈卓接任。
1979年出生的陈卓毕业于重庆大学，在加盟阿维塔之前已在汽车行业积累了深厚的从业履历。其中，他在长安汽车的多年任职经历尤为关键——先后担任品牌公关部总经理、旗下合资品牌市场部负责人、国际公司市场部负责人等核心岗位，在品牌塑造、公关策略与市场营销领域沉淀了扎实的实操经验。
2023年2月，陈卓正式加盟阿维塔科技，担任高级执行副总裁；同年12月升任公司总裁，全面统筹经营管理工作。在这期间陈卓主导了阿维塔“原创设计+智能科技”的双轮驱动策略，并将设计提升至“战略级权重最高”的地位。
除此之外，面对直营模式的高成本压力，陈卓于2024年主导了渠道从直营向经销商模式的转型。通过将超90%的直营门店转为他营，阿维塔大幅降低了运营成本。
尽管陈卓的战略布局获得行业认可，但其面临的挑战同样显著，如亏损压力、华为合作的双刃剑效应等。尤其是在长安汽车晋升新央企的背景下，对掌舵者陈卓而言这层新身份未带来破局密钥，反而让中高端市场突围的命题更显沉重——品牌优势未能放大，生存压力却在持续加码。
除上述的品牌定位和市场表现错位以及盈利压力外，更重要的是阿维塔品牌差异化正被稀释。华为智驾与鸿蒙座舱曾是王牌，但特斯拉FSD、小鹏XNGP的快速迭代已形成制衡；产品端，从早期纯电车型的高价滞销，到后期增程车型降价走量，品牌溢价持续流失，陷入“高端不被认可，走量又失身份”的尴尬。
新央企的身份赋予了阿维塔政策与资源的想象空间，但陈卓若不能解决“销量爬坡乏力、品牌价值缩水、盈利模式悬空”的核心矛盾，这层光环终将沦为遮羞布，中高端突围或许只是一场幻梦。
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